Auch wenn nach alter (buddhistischer) Lebenserfahrung „der Weg das Ziel ist“, so wollten zumindest die Offroad-Spezialisten unter den Teilnehmern eine gute Platzierung erreichen - Champagner für die Champions! Um an dieser Rallye überhaupt teilnehmen zu können, war eine Menge Vorarbeit zu leisten: Die Fahrzeuge mußten modifiziert und speziell für die Langstrecken-Bedingungen eingerichtet werden: Grobstollige Reifen, verstärkte Schläuche und Reifenhalter sind unverzichtbar, alle Schrauben müssen mit Schraubensicherungen oder Sprengringen gegen Verlust geschützt sein und um die großen Etappen ohne Tankmöglichkeit überhaupt bewältigen zu können, ist die Montage eines größeren Tanks oder zusätzlicher Tanks unumgänglich. Für jeden Fahrer war die Beherrschung eines GPS Navigationssystems, der sichere Umgang mit dem „Roadbook“ und der Besitz eines Kompasses sowie Trippmasters (Meterzähler) nötig, denn die Rallye wurde im Norden gestartet und führte dann kreuz und quer durch Tunesien bis zum südlichsten Punkt bei El Borma - und zurück. Der Orientierung dienten einige GPS-Koordinaten, die es den Fahrern ermöglichen sollten, den nächstgelegenen Punkt der Rallye ansteuern zu können.
Abgesehen von den konditionellen Voraussetzungen, mußten die Teilnehmer natürlich auch über „rallye-gerechte“ Bekleidung verfügen.
Sie sollte luftig und leicht sein und trotzdem alle wichtigen Körperteile schützen, eine Cross-Ausstattung mit Brustpanzer, Ellenbogen-, Knie- und Schienbeinschützer ist sehr zu empfehlen. Endurobekleidung, wie sie in Deutschland häufig angeboten wird, ist oftmals zu dick und zu warm - Regenschutz ist in der Wüste nicht sehr wichtig. Ein Cross-Helm liefert die nötige Luftzirkulation und die unverzichtbare Cross-Brille sollte mit einer kratzfesten Scheibe oder Abreiß-Visieren bestückt sein, denn der Sand zerkratzt alles! Außerdem sollte der Schaumstoff an den Lüftungsschlitzen der Brille nicht zu grobporig sein, sonst kommt der Sand auch hier durch. Zusätzlich kann man diesen Schaumstoff auch noch mit Luftfilteröl einölen, damit sich der Sand darin fängt - aber Vorsicht bei empfindlicher Haut! Ein „Camelbag“, unerläßliches Beutelchen für den Rücken, enthält den notwendigen Wasservorrat und versorgt den Fahrer während der Fahrt über einen Schlauch mit Flüssigkeit. Eine weitere Voraussetzung zur Teilnahme an der El Chott war das fahrerische Können. Die Anforderungen einer solchen Langstrecken-Rallye sind hoch - ein „guter Motorradfahrer“ zu sein reicht eindeutig nicht! Solide Erfahrung im Cross- und Endurobereich ist notwendig, um sich den wechselnden Bodenverhältnissen schnell anpassen zu können - besonders das Fahren in Sanddünen will gelernt sein. Außerdem hatte jeder Teilnehmer rechtzeitig dafür zu sorgen, daß sämtliche zur Einreise nötigen Papiere - für Mensch und Fahrzeug - dem Veranstalter vorlagen. (Auf die hervorragende Organisation der El Chott werden wir später noch gesondert eingehen!)

Die Bereitschaft, die tunesischen Sitten und Gebräuche zu respektieren und sich als Gast in diesem Land entsprechend zu verhalten, ist sowieso die Grundvoraussetzung, um eine Veranstaltung dieser Art mitfahren zu dürfen.
Doch auch die beste Vorbereitung bleibt nur Theorie - bis rund 168 Teilnehmer, die alle mehr oder weniger dieses Stadium hinter sich gelassen haben, am 04.11.2001 tunesischen Boden betraten: Jetzt lauerte die Praxis! Im Gegensatz zu kurzen Enduroveranstaltungen mußte ab jetzt auf „Durchhalten“ gefahren werden. 13 Tage ohne Pause für Mensch und seine Maschine - d.h., auch mal nur „Halbgas“ fahren, geschickt taktieren und möglichst wenig kaputt machen. Eine Reifenpanne hält auf, ist jedoch mit Flickzeug oder einem neuen Schlauch zu beheben, ein „krepierter“ Motor oder eine kaputte Felge können jedoch das Ende der Rallye bedeuten. Um Reifenpannen und Felgenschäden zu vermeiden, verzichteten einige Fahrer auf das sonst übliche Absenken des Luftdrucks (auf Sand ca. 0,6 bar), wodurch ihnen zwar Nachteile entstanden, die Felgen aber deutlich besser gegen Durchschlagen geschützt waren. Solche und ähnliche Kompromisse lassen sich bei einer Langstrecken-Rallye nicht vermeiden. Auch das Navigieren mit GPS Systemen funktionierte nicht immer, die Garmin 12 Geräte versagten reihenweise den Dienst. Entweder lieferte die Bordelektrik keinen Strom, hielt die Touratech-Motorradhalterung nicht ohne zusätzliche Sicherung oder das Gerät zerschüttelte sich gleich ganz. Für den Gebrauch am Motorrad unter Rallyebedingungen war dieses System völlig ungeeignet.
Garmin II dagegen funktionierte in der Touratech-Halterung einwandfrei. Leider hielten auch einige Roadbookhalter nicht, was die Werbung so verspricht, Eigenbauten oder teure elektrisch betriebene Halterungen zeigten deutlich mehr Standfestigkeit. Die größten Probleme für die Maschinen lieferte aber der superfeine Sahara-Sand - er schnürte den Luftfiltern buchstäblich die Luft ab. War der Schaumstoff zu feinporig oder zu stark geölt, ließ er zu wenig Luft durch - war er zu grob, kam Sand in den Vergaser oder gar in den Brennraum. Die allabendlich sich wiederholende Prozedur hieß Luftfilter- oder auch Vergaser-Reinigung - ölen danach nicht vergessen!! Bei Haubrichs Ural-Gespann - dem einzigen im Feld - mußte am zweiten Abend kurzerhand mal ein neuer Luftfilterkasten konstruiert werden. Als Filterelemente benutzten die „Stehaufmännchen“ eine Leihgabe von BMW - diese Konstruktion kostete zwar extrem viel Sprit, funktionierte aber perfekt und der Motor hielt durch. Das Serviceteam um Udo Haubrich hatte immer viel zu tun, denn eigentlich ist das Ural-Gespann eher für die weiten Steppen Rußlands gedacht und weniger für den Wüsteneinsatz im Saharasand, sein hohes Gewicht und die schmalen Reifen machen die Sache nicht einfacher - deshalb werden wir Udo Haubrich in einer der nächsten Ausgabe der BIKE-MOBILES auch einen eigenen Bericht widmen.
Ein „ganz normaler“ Tag im Leben eines El Chott Teilnehmers gestaltete sich ungefähr so: 5.30/6.00 Uhr: Aufstehen und hoffen, daß ein Klo frei, sauber und funktionstüchtig ist!
Zelt und Gepäck einpacken, auf den Transport LKW laden, frühstücken gehen.
6.30/7.30 Uhr: START Nach Roadbook von Punkt zu Punkt fahren, die Meterangabe im Roadbook mit der des Trippmasters abgleichen, die Orientierung nicht verlieren und dabei immer den Untergrund im Auge haben. Hinter jedem Hügel könnte eine neue Herausforderung oder „Falle“ lauern! Ortseinfahrt, Geschwindigkeit drosseln, Roadbook schreibt 30 km/h vor, alle Tunesier überholen, Kinder am Straßenrand - winken sie freundlich oder werfen sie mit Steinen? Meistens freuen sie sich und wollen unbedingt einen „Wheelie“ sehen. Ortsausgang, Vollgas und den Einstieg in die Piste nicht verpassen, wo ist die Zeitkontrolle? GPS Punkt und Roadbook vergleichen - hinter der Brücke versteckt - Sch....., aber ich liege gut in der Zeit - also Pause, Müsliriegel verdrücken und schnell noch eine Zigarette! Roadbook weiter drehen, Trippmaster auf Null stellen, nächsten GPS Punkt aktivieren, Startzeit einhalten und wieder los. Ausgetrocknetes Flußbett, Spur finden, dunkle Stellen könnten feucht sein - lieber meiden. Verdammt, keine Spur vom Vordermann mehr zu sehen, bin ich falsch oder hat der sich verfahren? Es wird matschig - ob das so richtig ist? Mist, ein riesiges Matschloch, ich kann nicht ausweichen, Vollgas und Schei.. - steckengeblieben. Rauszerren, tief durchatmen und weiter. Jetzt fliegt mir auch noch der Matsch um die Ohren und - da ist die Spur wieder - sauber.
So geht das Stunde um Stunde weiter bis zum Ziel der Tagesetappe. Endlich im Fahrerlager, immer die gleiche Prozedur - der Transport LKW ist noch nicht da, also warten und warten. Dann Gepäck abholen, Zelt aufbauen, waschen, restliches Tageslicht für die Wartung und Reparatur des Motorrades nutzen, Luftfilter reinigen und danach zur Fahrerbesprechung. Endlich Abendessen - ich bin schon fast verhungert! Jetzt noch ein Bier und ein kleiner Klönschnack - das Roadbook für den nächsten Tag zusammenkleben. Mensch, ist das ein super Sternenhimmel, so viele Milchstraßen kann man nur hier sehen. Ich bin völlig erledigt - und freue mich auf morgen! Gute Nacht...

Interwiev mit Reiner Fink, dem Leiter des Moto-Fink Teams.

Das Gespräch führte unser Chefredakteur Andreas Aepler, der die El Chott begleitet und „durchlitten“ hat, um von dieser so eindrucksvollen und aufregenden Langstrecken-Rallye „hautnah“ berichten zu können. R.F.: Mein Name ist Reiner Fink, ich bin der Leiter vom Team Moto-Fink. Wir sind das zweite Mal bei der El Chott dabei, diesmal mit einem LKW als Service-Fahrzeug, der aber die ersten beiden Etappen auch in Wertung mitfuhr. Außerdem haben wir drei Motorräder am Start; mit der Startnummer 41 fahre ich, die Nummer 42 hat Oliver Blume und Detlef Schmietendorf startet unter der 51. Auf dem LKW fahren zwei Leute mit.
BM.: Was ist das für ein LKW?
R.F.: Der LKW ist ein W 50, von dem Hersteller IFA aus ostdeutscher Produktion und wird seit zehn Jahren nicht mehr gebaut. Natürlich ist er mit Allradantrieb versehen.
BM.: Ist das Fahrzeug für diese Region überhaupt geeignet? R.F.: Der W 50 ist sehr geeignet, er verfügt über Differential-Sperren, große Räder mit grobstolligen Reifen und enorme Bodenfreiheit - ein bißchen wenig PS hat er vielleicht.
BM.: Mit was für Motorrädern seid ihr hier angetreten?
R.F.: Mit zwei geringfügig für Wüste und Langstrecke modifizierten Husaberg Maschinen, bei denen wir die Übersetzung geändert haben und einer KTM LC 4.
BM.: Wieso Husaberg? - Ach so, du bist auchHusaberg Händler!
R.F.: Ich bin seit fast fünf Jahren Husaberg und Husqvarna Händler in Magdeburg und wir wollten zeigen, daß dieses leichte Motorrad, das eigentlich nicht unbedingt für Langstrecken-Rallyes gebaut worden ist, modifiziert werden kann und daß auch der Motor, der nur über eine Ölmenge von einem Liter verfügt, absolut tauglich gemacht werden kann für Langstrecken-Rallyes. Wir haben bereits im letzten Jahr bei der El Chott bewiesen, daß es funktioniert; ich habe den 2. Gesamtplatz belegt, mein Olli (Oliver Blume, d.Red.) den 6. Platz und wir wollten in diesem Jahr an unseren Erfolg anknüpfen.
BM.: Wollten? - wieso wollten? Was ist passiert?
R.F.: Wir haben diesmal leider einige Probleme gehabt; so hat z.B. das Serviceteam anfänglich nicht ganz zusammengespielt. Es wurden Luftfilter zwar gewechselt, aber nicht eingeölt, wodurch dann auch kleinere Schäden am Motor entstanden sind. Desweiteren hatte ich ein Problem mit meinem Motorrad: Der Tank ist aufgrund einer defekten Tankhalterung gerissen und das Benzin spritzte auf den Kühler. Durch den aufliegenden Staub und Sand war der Kühler irgendwann dicht und das Motorrad wurde zu heiß.
BM.: War so etwas vorhersehbar? Oder sind das Fehler, die durch diese harte Rallye mit extrem unterschiedlichen Untergründen einfach passieren können?
R.F.: Man ist gegen Fehler nicht gefeit, so eine Rallye ist die absolute Beanspruchung für Mann und Maschine. Es waren immerhin 2700 Kilometer gefahrene Gesamtstrecke und davon fast 2000 in Wertung. Wie wir bei den Mitbewerbern hier gesehen haben war es eine Materialschlacht. Insofern sind wir mit dem Ausgang noch ganz zufrieden.
BM.: Wie seid ihr mit den verschiedenen Untergründen zurechtgekommen? Hier in Tunesien fängt es mit sehr steiniger Wüste an, die dann Richtung Süden in extrem weichen Sand übergeht.
R.F.: Das macht den Reiz der Rallye aus, das eben nicht überall der gleiche Untergrund herrscht. Ich fahre selbst seit Jahren Enduro und bin der Meinung, daß man sich sehr schnell auf die jeweiligen Untergründe einstellen kann. Genau das macht es schließlich auch interessant. BM: Der IFA W 50 ist jetzt als Servicewagen mitgefahren, Du hast ihn aus der Wertung herausgenommen. Service und gleichzeitige Rallye-Teilnahme passen anscheinend nicht zusammen, ist das so richtig?
R.F.: Das ist richtig so, wir hatten folgendes Problem: Die LKW sind jeden Tag als letzte Fahrzeuge gestartet, so daß wir Motorradfahrer immer einen Vorlauf von zwei oder drei Stunden hatten, die wir abends bereits im Fahrerlager verbrachten. Der LKW braucht nun mal ein bißchen länger, um die einzelnen Etappen zu bewältigen und manchmal traf er sogar erst fünf oder sechs Stunden nach uns im Fahrerlager ein. Wir konnten dann die Motorräder für den nächsten Fahrtag nicht mehr richtig vorbereiten, was natürlich sehr wichtig gewesen wäre. Somit haben wir den LKW aus der Wertung genommen und er ist nur noch die LKW - Servicestrecke gefahren, was dann auch gut funktioniert hat.
BM: Insgesamt seid ihr aber ganz zufrieden, oder?
R.F.: Wir sind mit dem Ergebnis soweit zufrieden. Es tut mir nur leid um unseren Olli, der aus gesundheitlichen Gründen die Rallye nicht beenden konnte - das leidige Problem mit dem Durchfall. Er war richtig krank und hatte Fieber. Es gibt da eine ganz nette Anekdote am Rande: Olli ist trotz seiner Krankheit gestartet und mußte allerdings nach fünf Minuten schon anhalten - mangels Toilettenpapier benutzte er dann sein Roadbook und damit war die Sache sowieso gelaufen.
BM: Das Serviceteam hat ihn dann aufgesammelt?
R.F.: Genau, sie haben ihn aufgegabelt und er hat dann auch richtiges Papier bekommen.
BM: Na wunderbar!!
Die letzte Etappe der Rallye - 29 Kilometer Strand, dicht an der Wasserkante - mit was für einem Gefühl fährt man hier? Was für Geschwindigkeiten sind möglich und vor allem, wo wird gefahren? Halb im Wasser, oder doch lieber dort, wo der Sand zwar trocken aussieht, allerdings auch viele „Absätze“ aufweist?
R.F.: Es wurde am Strand wieder in Minutenabständen gestartet, d.h. die schnellsten Fahrzeuge starten zuerst. Der Strand war schwer zu fahren, überall tiefer, weicher Sand. Ich habe ausprobiert, etwas dichter an das Wasser heranzufahren, was nicht ganz ungefährlich war, da hoher Wellengang herrschte. Ich habe dann einen ganz guten Kompromiß gefunden, da ich rund 10 Kilometer in einer Autospur fahren konnte. Dann allerdings hatte ich das Auto eingeholt und mußte wieder in den tiefen Sand gehen. Die Geschwindigkeit, die ich selbst gefahren bin, lag so zwischen 120 und 140 km/h. Der absolute Kick war dann eine Wasserdurchfahrt - ungefähr 10 Meter breit und bis zu einem Meter tief. Man hat das Wasserloch eigentlich erst ein paar Meter davor als solches erkennen können. Man zögert kurz und dann gibt es nur noch ein Mittel: Vollgas - alles, was geht -, Gewicht nach hinten verlagern, vielleicht noch die Augen zumachen und durch. Es hat aber gut geklappt.
BM: Im Zweifelsfall weiter schwimmen?
R.F.: Genau so

Im zweiten Teil unseres Rallye-Berichtes wollen wir Euch einige Teilnehmer näher vorstellen und außerdem deutlich machen, was ein Veranstalter von Rallyes dieser Größenordnung so alles leistet.
Die JSO (Jörg Steinhäuser Organisation) organisiert seit 20 Jahren internationale Sportveranstaltungen in Nordafrika nach dem Motto „Das Beste ist für unsere Teilnehmer gerade gut genug“! Die langjährige Erfahrung und die gute Zusammenarbeit Jörg Steinhäusers mit einflußreichen Leuten der tunesischen Regierung (Ministerien, Verwaltung, Polizei, Militär und Rettungswesen) garantieren den Teilnehmern einen reibungslosen Ablauf der Veranstaltung. Rennleiter und „rechte Hand“ Jörg Steinhäusers ist der geborene Tunesier Jamel Debabi. Er arbeitet beim tunesischen Fremdenverkehrsamt und auf seine nahezu perfekten Deutschkenntnisse und seine Hilfsbereitschaft ist immer Verlaß. Mit seiner Hilfe läßt sich beinahe jede Situation klären. Schon im Frühjahr findet eine Vorbereitungsfahrt statt, in der die Strecke komplett abgefahren, das Roadbook entworfen und die GPS-Punkte notiert werden. In diesem Jahr sollte die Rallye ursprünglich bis nach Libyen hinein führen, doch an der Grenze gab es schon mit wenigen Fahrzeugen so viele Probleme, daß es unmöglich schien, mit einem ganzen Rallye-Troß die Grenze zu passieren. So wurde die 17. El Chott wieder ausschließlich auf tunesischem Gebiet veranstaltet. Alle Etappen waren von den Behörden offiziell genehmigt und wurden weiträumig von ca. 200 Polizisten und der Garde National begleitet. Sogar die Zufahrt in militärisches Sperrgebiet war völlig unproblematisch und selbst die kurzfristige Änderung der Servicestrecke war machbar. Auf dieser Strecke wurde der Troß von einem Militärfahrzeug geführt und am nächsten Militärposten „abgeliefert“.
Über das „Knowhow“, das eine solche Streckenplanung ermöglicht, verfügt nur ein Veranstalter mit langjähriger Erfahrung und wirklich guten Verbindungen. Bis zu 48 Mitarbeiter und Helfer, die sich um Zeitnahme, Ablauf, Streckensicherung, medizinischen und mechanischen Service und nicht zuletzt um die Rettung und Bergung liegengebliebener Fahrer und Fahrzeuge kümmern, waren während der Veranstaltung im Einsatz. Zusätzlich sollte die Rallye eigentlich von zwei UL-Flugzeugen begleitet werden, die die TV-und Printmedien unterstützen sowie eventuelle Suchflüge nach steckengebliebenen Teilnehmern durchführen können. Leider bekamen die beiden Privat-Piloten wegen der Vorfälle vom 11. September in New York keine „Starterlaubnis“ ihrer Ehefrauen - soviel zum Thema „Toleranz in der Ehe“. Gegen Ende der Rallye mußten die Veranstalter auch noch kurzfristigumdisponieren: Das schlechte Wetter mit starken Sandstürmen machte die geplante „Sonderprüfung“ im Kamel-Stadion von Douz unmöglich. Sehr zum Bedauern aller Anwesenden, denn das wäre ein echtes Highlight gewesen! Das Stadion wird regulär und eigentlich ausschließlich als Kamel-Rennbahn genutzt, dort ein paar „motorisierte“ Runden zu drehen, wäre ungefähr so, als ob man in Deutschland auf einer Pferderennbahn mit Rallyefahrzeugen starten dürfte. Schade!

Auch die Abreise verlangte Improvisations-Talent der Organisatoren: Da die Fähre wegen der Witterungsbedingungen den Marseiller Hafen nicht rechtzeitig verlassen konnte, verschob sich ihre Ankunft um einen Tag. Der ursprünglich im Fährhafen „La Goulette“ geplante Zieleinlauf und die Siegerehrung mußten nun im Hotel „Le Sultan“ durchgeführt werden. Direkt vor der Hoteleingangshalle wurde also eine Zieldurchfahrt geschaffen und die abendliche Siegerehrung fand trotz allem in einem angemessen „feierlichen“ Rahmen statt. Dieser Rahmen diente gleichzeitig der Verabschiedung Jörg Steinhäusers, der nach 20 Jahren als Rallyeleiter seinen Abschied nahm. „ 20 Jahre sind genug, jetzt möchte ich mich mehr meiner Familie widmen“, sagte er. Für den reibungslosen Ablauf der Sahara Rallye wird in Zukunft Stefan Bruckner sorgen, ein langjähriger und sturmerprobter Mitarbeiter der JSO.
Die 18. Sahara Rallye El Chott wird am 01.11.2002 in Tunis starten, der Zieleinlauf soll diesmal das Kamel-Stadion von Douz sein - sofern das Wetter mitspielt.
Wie es den Motorradfahrern ergehen kann, wenn das nicht der Fall ist, lassen wir „Kalle“ aus Bremen selbst erzählen:
Über Nacht zog ein „leichter Sandsturm“ auf, ich wurde jede Stunde wach und mußte dann mein Kopfkissen von einer dicken Staubschicht befreien. Doch damit nicht genug, packen, frühstücken und starten - alles bei Sandsturm - muß das sein? Nur gut, daß ich meine Crossbrille habe. Das ist schon ein Erlebnis - Frühstück mit Sand auf dem Brot und Crossbrille vor den Augen! Der Start war auch nicht sehr angenehm, kaum 50 Meter Sicht, der Himmel gelblich „versandet“ und von den Fahrspuren des Vordermanns war nichts zu sehen, aber immerhin besserte sich das Wetter am Mittag. Doch die Freude darüber dauerte nicht lange, am Abend das gleiche Spiel: die Crossbrille mußte auf der Nase „festwachsen“, was die Inspektion und Reparatur meines Motorrades ziemlich erschwerte - aber irgendwie ist das auch ganz nett, wenn einem die „Kollegen“ mit Sandsturm-Qutfit und Sch...papier in der Hand aus der Wüste entgegen kommen...

Auch ohne Sandstürme hatten einige Teilnehmer „genug zu tun“, besonders die Quadfahrer kämpften mit einer ganz speziellen Problematik: Da ein schnelles und kurzes Ausweichen - wie mit dem Motorrad - kaum möglich ist, konnten in der Spur liegende Steine o.ä. die Quadfahrer arg „ins Schleudern“ bringen. Außerdem riß bei zwei Quads die Lenksäule ab, zum Glück konnte der Schaden aber behoben werden, so daß ein Weiterfahren möglich war. Große Vorteile hatten die Quadfahrer dafür im Tiefsand, die breiten Reifen „versanken“ nicht so tief und boten ausreichend Gripp; „Ausbuddeln“ war nur selten nötig. Im Vergleich zum Motorradfahren ist das Fahren auf einem Quad noch anstrengender, die Lenkung muß ständig „auf Zug“ gehalten werden, die Räder folgen jeder Riefe und machen andauernde Korrekturen der Spur nötig. Auf den schnellen, langen Pisten der Verbindungsetappen erreichten die Quads keine hohe Geschwindigkeit und verdarben sich so häufig den Tagesschnitt. Trotzdem war die Begeisterung der Teilnehmer ungebrochen und eigentlich möchte jeder 2002 wieder dabeisein. Stellvertretend kommen hier zwei der Quadfahrer zu Wort - Thorsten Kaiser und Frank "Quincy" Schmitz. Das Gespräch führte unser Chefredakteur Andreas Aepler, der die Sahara Rallye zum ersten Mal mitfuhr, um dieses anstrengende und beeindruckende Abenteuer in Bilder und Worte zu fassen:
Mein Name ist Thorsten Kaiser, ich bin 31 Jahre alt und selb-ständiger Handelsvertreter. Ich fahre die El Chott mit einem Quad - Startnummer 95 - nun schon zum zweiten Mal, weil sie sehr viel Spaß macht und man die eigenen Grenzen erfahren kann. Allerdings auch die Grenzen seines Fahrzeugs, wie ich feststellen konnte, da mein Quad diesmal nicht komplett durchgehalten hat. Ca. 4/5 der Strecke liefen gut, das letzte Fünftel eher bescheiden, aber ich werde im nächsten Jahr auf jeden Fall wieder dabeisein.
BM: Mit was für einem Quad bist Du gefahren?
T.K.: Mit einem Polaris Sport 400, das Quad hat Heckantrieb und ist ein Zweitakter.
BM: Welche Probleme sind aufgetreten?
T.K.: Variomatik-Probleme
(Variomatik: variables Automatikgetriebe, Anm. d. Red.)
BM: Wie war das Quad vorbereitet auf den harten Einsatz? Hattest Du es modifiziert?
T.K.: Ja, es wurde genauso modifiziert wie zu der letzten Rallye, wo es problemlos funktionierte. Dieses Jahr sind wir wohl an der Einstellung der Variomatik gescheitert. Leider hatten wir auch keine Schablone zum Einstellen dabei, wodurch sich dann die dauerhaften Probleme ergaben.
BM: Das ist ärgerlich!

Ich heiße Frank Schmitz, bin auch 31 Jahre alt und fahre mit der Startnummer 97 ein Polaris Scrambler 500 4x4 Quad. Für mich lief es eigentlich ganz gut, obwohl ich ähnliche Probleme mit der Variomatik hatte. Aber ich bin zum Schluß langsam durchgebügelt und immerhin bis ins Ziel gekommen. Dies war meine erste El-Chott Rallye und es hat mir Spaß gemacht. Ich werde im nächsten Jahr wieder dabeisein, allerdings weiß ich noch nicht, mit welchem Fahrzeug. Es sollte schon etwas ausdauernder sein, gerade in Sachen Variomatik, oder vielleicht ein Schaltgetriebe haben, aber eine Menge Spaß hatte ich auch so.

Den Gesamtsieg (Motorrad) der El Chott konnte Christian Bieri einfahren, auf den Plätzen zwei und drei landeten Peter Razac und Christian Wölfl.

Als „Sieger“ konnte sich aber eigentlich jeder fühlen, der die Zieldurchfahrt erreichte, denn eine Strecke von rund 2.700 Kilometern (144,69 km Überführung, 1.623,47 km Hochgeschwindigkeit und 961,83 km Schnitt) ist für Mensch und Maschine enorm belastend und ohne die nötige Kondition und Erfahrung kaum zu bewältigen. Zwei Teilnehmer zogen sich komplizierte Schlüsselbeinbrüche zu und mußten zwecks Operation nach Hause geflogen werden. Dr. Eberhard Ellrich und sein Team von Rallyeärzten hatten die „körperlichen Schäden“ gut im Griff, denn Unfälle sind selbst unter „Profis“ nicht zu vermeiden. Freiwillig vorzeitig abgereist ist niemand, die „Sandkiste für Abenteurer“ zieht eben jeden in ihren Bann.

Gesamtwertung: schwarz:Moped blau:Geländewagen pink:LKW rot:Quad grün:Gespann